Por Antonio Flores Arriaza
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La seguridad vial es un serio y enorme problema que crece y crece sin que las instituciones que deben luchar para lograr la prevención y disminuir la gran cantidad de personas que mueren o que resultan permanentemente incapacitadas por los daños de un accidente vial lo hagan con verdadero éxito.
En nuestro país, una persona muere por accidente vial cada ocho horas. Es decir, mueren tres personas diariamente y 90 al mes para sumar 1080 al año. En la práctica, en 2015, murieron 1150 personas. ¿Cuántos mueren al año por el SIDA? ¿O por diarrea? ¿O por dengue? ¿O por sika? Obviamente los accidentes del tránsito son un factor de mortalidad mucho más impresionante, pero su tratamiento no recibe el mismo presupuesto ni dedicación o compromiso que cualquiera de las antes citadas. Y tampoco las mejores estrategias preventivas.
Hace veinte años los peatones no eran casos importantes en la estadística de accidentabilidad vial. Hoy, los peatones representan el 45% de las muertes vinculadas a los accidentes viales. Un incremento notable también ha ocurrido con las caídas de automóviles ya que en nuestro país, los pick ups o pailas, se utilizan como vehículos de transporte de personas y no solo de carga. Las salas de Pediatría de los hospitales públicos son triste testigo de los niños afectados por este problema.
Desde 1989, como director Nacional de Rehabilitación, que fundé la Comisión Interinstitucional para Prevención de Accidentes, que luego originó la CONAPRA y ahora Comisión Nacional de Prevención de Movilizaciones Masivas (CONAPREMM), generamos las primeras campañas regionales y nacionales para prevención de accidentes viales. Hubo mucho éxito al lograr incorporar varias instituciones públicas, internacionales y privadas (especialmente a las compañías de seguros). Han transcurrido 27 años y la accidentabilidad no ha disminuido significativamente luego de los éxitos iniciales que tuvimos. Siendo que otras instituciones se han incorporado a esta lucha ¿por qué entonces los indicadores de accidentabilidad vial no han mermado a niveles realmente importantes?
Gran parte del problema ha estado en que las campañas que se han venido desarrollando para prevenir los accidentes viales han sido diseñadas por “especialistas” de agencias de publicidad que tienen enfoque de mercadeo (como les es natural) y que siguen las estrategias de motivación para las ventas. Es decir, las campañas para prevenir accidentes viales han sido diseñadas para motivar la conciencia del problema: nos hablan del asunto (del producto) pero no nos enseñan cómo afrontar dicho problema para buscarle solución (el knowhow).
Otro tema es que es necesario diferenciar que se busca formar conductores y no formar “motoristas”. El problema de la accidentabilidad vial es de comportamiento, es de actitudes, no es un problema de motores o carros. Así que hablar de la potencia de los motores, de los nuevos modelos de carros, de la velocidad que puedan desarrollar o de las virtudes de sus fabricantes no aporta valor para la prevención de los accidentes. Quizás para saber seleccionar el autovehículo a comprar y luego de muy poco. Aún cuando en nuestro medio el tema más bien pasa por lo que la gente puede pagar.
Así las cosas, las campañas para la prevención vial deben tener un enfoque educativo (de educación vial) para enseñarle a la gente lo que deben hacer ante las diferentes situaciones que exige la viabilidad para conducirse a bajo riesgo. ¿Cuál es la diferencia?
No basta con decir respeta el derecho de vía. Es necesario enseñar cuándo se tiene el derecho de vía, quién lo tiene y cuándo no se tiene o cuándo se deja de tener. Allí va la gente peleando el derecho de vía porque todos creen tenerlo.
No bastará con decir que hay que saber usar el volante de la mejor forma para reaccionar correctamente ante una emergencia. Hay que decir dónde se deben llevar las manos y por qué, explicar la distancia que debe colocarse el asiento respecto al volante y el ángulo en el que deben llevarse los brazos… eso sí contribuirá a tener la mejor reacción ante una emergencia.
No basta con decir que es necesario andar las llantas en buen estado. Es necesario explicar cómo se compran, qué características debe tener una llanta según sea, para qué la utilizará, debe saber la cantidad de aire que debe andar en la cámara, debe saber si su autovehículo debe usar el mismo tamaño de llanta adelante y atrás y, lo que hemos contemplado cada vez con mayor frecuencia, debe saber que la llanta delgada y pequeña solo es para usar de emergencia y no para su uso continuado. ¿Y dónde están los policías que deberían prevenir esto?
No bata con pintar las calles o señalización horizontal (como me dijo una periodista: “¡Yo creí que era para que las calles se vean bonitas!). Es necesario enseñarle a la gente a leer el significado de los colores y el significado de las señales verticales colocadas al final de un tubo (y hay que asegurarnos que los fabricantes les hagan correctamente y no por gusto artístico, como sucede en el cruce que no solo debe informar de esto sino de la prioridad en la vía).
Es necesario diseñar y construir un sistema de prevención vial basado en educación y no solo en motivación publicitaria a cargo de especialistas en mercadeo o de empresas que solo les interesa el negocio de la señalización.