Por Álvaro Sarmiento
Especialista Internacional en Comercio y Aduanas
Recientemente medios de prensa electrónicos informaron que se presentó una propuesta a nivel de los tres países vecinos del Golfo de Fonseca, de dos proyectos; el ferry trinacional y corredor logístico agroindustrial-carretera Panamericana. Este primer proyecto pretende la implementación de una ruta entre Puerto Corinto, Puerto La Unión (El Salvador), Puerto San Lorenzo (Honduras), y Puerto Potosí; dirigida al transporte logístico de mercancía vía marítima y al transporte de turistas y habitantes del Golfo.
Asimismo, se informó que el “Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), institución que confirma el financiamiento de 2 millones de dólares para la creación de un fondo inicial en el proyecto del ferry trinacional”.
En esta columna he puesto ya varias veces el tema del ferry regional sobre el tapete. Originalmente –al menos en los últimos años– estos esfuerzos fueron realizados por los gobiernos de Nicaragua y El Salvador.
Recordemos que este país cuenta con una infraestructura portuaria sin utilizar, totalmente operables, el Puerto de la Unión Centroamericana. El plan original era conectarlo con Puerto Corinto en Nicaragua. Si bien es cierto, se realizaron reuniones y algunos trabajos técnicos, la idea no logró cuajar.
Posteriormente El Salvador buscó un nuevo socio para el ferry, encontrándolo en la administración Costa Rica, de hecho se anunció el inicio de operaciones del ferry, ahora como punto extremo Puerto Caldera en el Pacífico costarricense. En el caso de este país se desarrolló normativa y readecuaciones a sistemas informáticos que pudieran soportar ese objetivo. Lamentablemente como se hizo público la empresa naviera española Odiel se retiró del ferry de carga entre Costa Rica y El Salvador por falta de acuerdo en las tarifas de servicios portuarios”.
Lo que estos intentos fallidos, a pesar de traer todo el impulso gubernamental al más alto nivel, nos demuestra, es que la operatividad de un ferry, implica muchas variables; administrativas, normativas, tarifarias, tecnológicas, de infraestructura portuaria y vial, y sin mencionar toda la negociación y la coordinación de las administraciones aduaneras (no solamente locales) y de los operadores del mismo puerto marítimo. Con mayor detalle; proponer una normativa trilateral que después debe negociarse con en el resto de Centroamérica. La modificación al sistema aduanero regional de tránsito DUCA/T y los sistemas aduaneros locales, para crear rutas que incluyan puertos marítimos. Hacer pruebas con diferentes buques para determinar las adecuaciones de infraestructura que deben hacerse en los muelles, áreas de carga y descarga, etc., frecuencias del ferry para no entrar en conflicto con las frecuencias y horarios de otros buques que cargan y descargan.
Si bien es cierto, la iniciativa de utilizar el transporte marítimo de corta distancia en la región centroamericana, tiene una lógica “aplastante”, por temas de seguridad, evitar bloqueos naturales o humanos, ahorros en los puestos fronterizos terrestres, etc., no necesariamente debe ser vista por una oportunidad de negocios para los usuarios y las propias navieras, quienes son los que se tomarán el “riesgo”.
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