Malagamba o el emprendedor del comercio virreinal hondureño-peruano
Por: Jorge Raffo*
El historiador Omar Jaén Suárez, diplomático panameño, en su obra “Migraciones y Redes Internacionales – Estudio de Caso del siglo XVIII al XX: Icaza” (2021) impulsa el desarrollo de las biografías e historias personales puntuales para entender la historia social siguiendo el influjo de la prestigiosa escuela francesa de los “Annales” (1929) que sin contraponerse a la historia estructural que involucraba a grupos inmensos, buscó dar un nuevo perfil a los estudios del pasado.
Ese podría ser el caso de Carlos Malagamba, hombre de negocios genovés que creó su propia red comercial entre 1788 y 1794 uniendo Lima con Honduras para que sus productos llegasen finalmente a Génova a través de Cádiz. Dueño de la fragata “La Galga” (Lévano, 2019) cuyo nombre no pudo ser mejor elegido para describir la rapidez con que a Malagamba le gustaba actuar. Su nave efectuaba doce viajes por año transportando pasajeros y mercancías e innovando con políticas de fletes que fueron “revolucionarias” para su época: pasajes dos por uno cuando se trataba de familias viajeras; descuentos de hasta quince por ciento en el flete marítimo al productor que transportase su cosecha hasta el puerto en las recuas de mulas de propiedad de Malagamba; en períodos de carestía de algún producto ofrecía las bodegas de su fragata a mitad de precio sabiendo que siempre es mejor navegar con barco lleno que parcialmente vacío. Un detalle anecdótico de Malagamba eran sus sentimientos hacia la iglesia, los religiosos viajaban pagando únicamente un tercio del valor del boleto. Otro rasgo de su carácter fue su rechazo a la esclavitud, negándose a entrar en el infame comercio de seres humanos.
Su aparición en el escenario comercial de intercambios intravirreinal no ha sido suficientemente estudiada. En la matrícula de comerciantes de Cádiz de 1771 aparecen 48 comerciantes ligures con operaciones activas en América (Ruiz, 1998, citado por Brilli, 2011) pero Malagamba no es uno de ellos. La historiadora Brilli (2008), siguiendo el Libro 445 de la sección “Consulados” del Archivo General de Indias (AGI), confecciona una relación de los ligures que accedieron a “Cartas de Naturalización”, es decir, permisos para comerciar con América y ahí se cita a Malagamba que habría accedido a dicha autorización en 1785. También está en la lista de genoveses que cuentan con barco propio para llegar a las tierras de la Corona en ultramar (Mola, 1991). Su nombre vuelve a figurar en la lista de “Corredores de Lonja” de Cádiz de 1794, junto con otros 58 comerciantes genoveses (Carrasco, 1999) pero también sería el último año de sus operaciones. Su sobrino Lorenzo Malagamba lo reemplazará desde 1795 (AGI, Legajo 491, sección “Consulados”).
Malagamba construye inicialmente su riqueza comerciando cascarilla, cacao, granos, canela y medias de diversas clases. Para 1793 contaba con una pequeña flotilla de tres fragatas y una goleta que se sumaron a “La Galga”. Las fragatas “Santísima Trinidad” y “La Galga” así como la goleta “San Felipe y Santiago” cubrían la ruta Lima-Honduras; la fragata “San Carlos” (alias “España”) atendía la ruta Honduras-Cartagena de Indias; y la fragata “San Josef” transitaba desde Lima a Guayaquil o Panamá u otro puerto del Pacífico que fuese necesario (AGI, Leg. 929, “Consulados”). Con cuatro fragatas que desplazaban 200 toneladas cada una y tomando como referencia la forma como exigía en sus travesías a “La Galga”, es posible inferir el volumen de carga que movía Malagamba por mes.
Fue uno de los proveedores de cacao de las quince chocolaterías con los que contaba Lima en el último cuarto del s. XVIII las que en promedio facturaban 4,300 pesos anuales cada una (Quiroz, 2008, citado por Lévano, 2019). En 1784, un ligur y un catalán -Juan Andrés y Juan Monasz- montaron una tienda de chocolates en la calle Santa Polonia en la Ciudad de los Reyes, nombre con el que se conocía a Lima en el período virreinal (Lévano, 2019), y olfateando una oportunidad comercial, Malagamba les propuso “exportarlos” en barras procesadas.
Esta prosperidad se frenó con el advenimiento de las guerras de independencia. En 1818, los navieros más importantes del Virreinato peruano fueron convocados por la Comisión de Armamento del Tribunal del Consulado para armar buques de guerra y auxiliar a los realistas del Río de la Plata. En ese momento, las fragatas de Malagamba -probablemente ya bajo la conducción de su sobrino Lorenzo- fueron incautadas para este fin, por lo cual el consulado se comprometió a pagar a sus dueños 3,600 pesos mensuales por cada nave por el tiempo que se les empleará en este servicio. El compromiso no fue cumplido y sobrevino la quiebra.
El puntillazo final fue el hundimiento de la “San Carlos” por acción de Louis Michel Aury, corsario francés al servicio de la Cartagena independentista y de las Provincias Unidas del Río de la Plata operando en el Caribe centroamericano (Samayoa, 1965).
El auge y caída de la red de paisanaje comercial construida por Malagamba también significó la casi desaparición de nexos comerciales entre Lima y Honduras luego de treinta años -sumado el período de su sobrino Lorenzo- de participar de todo el circuito del Pacífico y transatlántico, espacio que sería copado luego por el comercio británico. Estudiar casos como los de Malagamba permiten no solo conocer sus estrategias de intercambio intervirreinal sino especular sobre la historia contrafáctica, la historia que pudo ser.
Embajador del Perú en Honduras*
